전기차 배터리 재활용 공정도 환경문제 유발에 관한 중국 규제 있지만 관리 부재 교훈 삼아야 할 듯합니다. 무슨 이유 때문인지 자세한  내용을 살펴보도록 하겠습니다. 

전기차는 지금 현제 친환경적이라는 인식이 강하게 자리 잡고 있는 가운데 이면에 '환경오염에 관한 요인이 존재하는데도 말입니다. 즉 배터리가 대량 폐기되면 환경 분제가 야기되기 때문입니다. 

이와 같이 역설적인 면을 해결하려면 폐배터리 재활이 필요한데, 우리나는 폐배터리 재활용기술이 아직 초기 단계라 볼 수 있습니다. 아직 국내에서 관련 법미 비로 산업 활성화조차 어려운 실정이며 전기차 시장이 급성장하고 있는 유럽, 미국 등에 폐배터리 재활용 방안은 집중 분석하고자 하며 친환경 전기차의 지속 가능성에 대해 알아보고자 합니다. 

1. 재활공정중에 환경오염이 존재하다.

배터리 재활용에는 3가지 주요 공정이 존재하고 있습니다. 

폐배터리를 파분쇄하는 물리적 처리와 개별 원재료를 추출하는 습식, 건식 공정을 들 수 있습니다. 

1-1. 가장 단순한 공정인 물리적 처리

이 처리과정은 환격적으로 큰 문제가 없으며 이는 폐 배터리를 파·분쇄해 블랙 매스 르만 드는 공정입니다. 

▣블랙 매스?

니켈·코발트 등 각각의 원재료를 분리해 뽑아내는 습·건식 공정을 거치게 됩니다. 이때 환경 문제가 발생할 수 있다고 합니다. 

1-2. 습식공정

블랙 매스를 갖고 화학 침전, 용매추출, 이온교환 등을 거치는 과정입니다. 

이공 정을 거치면 액체 형태의 오염 물질이 나오게 됩니다. 

1-3. 건식공정

블랙 매스를 고온 처리해 개별 원재료를 회수하는 방식이며 이공 정에서 대기오염을 유발하게 됩니다. 

배터리 재활용으로 고가의 금속물질은 재활용되지만, 이를 위해 또 다른 환경오염이 발생될 수 있는 게 현실입니다. 

제철소가 시행하고 있는 오염물질 관리기법들을 잘 활용하면 된다고 합니다. 북미 최대 배터리 재활용 기업 중 한 곳인 라사이클도 비슷하다고 합니다. 

라시클은 오염물질 관리가 어려운 건식 공정은 피하고 습식 공정을 사용하되 오염물 관리를 철저히 한다고 합니다. 

라시이클은 현재 고온처리(건식) 공정이 없기 때문에 대기오염 물질을 최소한으로 방출하고 있다고 하며 향후에도 비가열 습식 공정을 적용할 것이라고 합니다.  모든 공정에서 사용한 물을 회수하고 다시 투입해 재활용하면서 수질 오염을 최소 할 것이라고 합니다. 

국내 배터리 재활용 업체인 성일하이텍도 환경오염 가능성을 인지하고 대책을 마련 중이며 이 회사는 물리적 처리, 습·건식 공정을 모두 갖추고 있다고 합니다. 

성일하이텍은 대기오염 물질, 폐수를 처리할 때 환경부 기준에 맞춰 배출할 수 있는 시설을 갖추고 환경오염 요인을 관리하고 있다고 하며 새만금 산업단지에 새로 짓고 있는 3 공장에는 공정에서 나오는 폐수를 재사용하는 무방류 시스템을 도입할 계획이라고 합니다. 

습식 공정에서 블랙 매스를 녹일 때 사용하는 황산을 친환경 침출 제로 바꾸는 방안은 여전히 고민 중이라 하며 성일하이텍은 황산 대신 친환경 침출제를 써야 한드는 지적이 있는데 성일하이텍도 이와 관련한 연구를 진행하고 있으며 친환경 침출제는 값이 비싸 배보다 배꼽이 커지는 수준이기 때문에 현재 상황으로 가격 경쟁력을 갖추기 어렵다고 합니다. 

이처럼 배터리 재활용 산업이 친환경 정책이라는 방향에 맞추려면 업게 스스로 환경오염 문제를 최소화하려는 노력이 필요한 상황입니다. 

특히 친환경 공정을 추구하려면 관련 기술 개발과 함께 가격 경쟁력도 갖춰야 한다는 분석입니다. 유럽 연합 집행위원회(EC)는 습식 또는 건식 공정이 친환경적으로 완비돼 공장에서 제대로 폐배터리를 처리해야 한다고 발표를 하였습니다.

재활용 공정도 결국 환경을 얼마나 덜 파괴하는지의 문제이기 때문이라 생각합니다. 

2. 폐 배터리에 관하여 민간의 노력과 정부의 감독도 병행되어야 한다. 

배터리가 친환경조건을 갖추려면 재활용 업계의 노력에만 국한된 것이 아니라 정부차원의 관리 및 감독 체계 등 최소한의 규제라도 필요합니다. 

예를 들면 중국을 들 수 있습니다. 

중국 정부 자료를 인용한 코트라 보고서에 따르면 2018년 기준 폐배터리 7만 4000툰 가운데 5000톤만 정부 인증 재활용 업체에서 회수 처리된 것으로 나타나고 있고 중국 정부는 배터리 재활용과 관련한 표준과 처벌 규정을 내놓고 있으나, 실제 대다수 폐배터리는 검증되지 않은 업체를 통해 처리된다는 뜻이기도 합니다. 

유럽연합(EU)도 고민을 거듭하고 있으며 지속 가능한 방식으로 배터리 원재료가 회수될 수 있도록 하고 있으며 순환 경제를 만드는 것이 새롭게 도입할 규제 목표를 설정하였으며 유럽에선 배터리 제조뿐 아니라 재사용, 재활용이 엄격한 기준과 윤리적 방식에 따라 이뤄져야 한다고 하며 일을 추진하고 있습니다. 

여기서 우리 정부는 규제개선, 지원을 통한 순환경제 활성화 방안을 마련함으로써 비슷한 고민을 담고 있습니다. 

전기차 배터리의 전주기 탄소 배출량 산정에 필요한 기초정보 데이터베이스를 확충하고, 평가기법을 개발해 신제품 대비 탄소 배출량이 적은 배터리 제재조, 재활용을 촉진한다는 계획을 마련해 나간다는 계획이라 합니다. 

쉽게 말해서 배터리 재활용에도 탄소 배출량을 산출해 관리하겠다는 원칙입니다. 

또 재활용 과정에서의 환경오염 문제는 기존 환경규제로 관리하겠다는 판단을 하고 있으며 이번 활성화 방안은 재활용으로 인해 발생하는 환경오염 요인까지 풀겠다는 게 아니라 재활용 사업이 원활하게 이뤄질 수 있도록 기존 규제들을 개선하겠다는 것이며 배터리 재활용 과정에서 나올 수 있는 환경오염은 기존 환경 규제를 통해 방지할 수 있을 것입니다. 

전기차가 아직 대중화되지 않은 지금 재활용 친환경성까지 강조하는 것은 시기상조라는 의견도 존재하며 그러나 전차 보급 규모 1000만 대를 넘어선 중국에선 이미 배터리 재활용 문제가 발생하고 있는 상황이며 우리에게도 가까운 미래 이슈일 수도 있습니다. 

전기차는 국내에서 이제 막 팔리기 시작하는 단계이지만 얼마 지나면 폐 배터리가 엄청나게 쏟아져 나올 것이고 9월에 내놓은 재활용 산업 규제 개선안의 목적도 이런 상황을 미리 준비하겠다는 것이라 정부는 말하고 있습니다. 

국세청 소득 자료 제출 의무 관련한 내용을 총정리하여 보았습니다. 자세한 내용을 알아보도록 하겠습니다. 

2021년 7월 실시간 소득파악 제도를 도입된 후 국세청에 매월 소득자료를 제출해야 하는 의무대상이 크게 늘었다고 합니다. 과거 각각 분기와 반기마다 소득자료를 제출하던 일용근로자와 인적용역사업자의 소득자료는 매월 제출하도록 바꾸었습니다. 

국가 복지 인프라 구축에 필요한 정보라지만, 당사자들에게는 번거로운 과정이 더 늘어나게 된 것인데 더구나 제도 시행 1년을 넘겨 그동안 과도기적을 감면해줬던 자료 불성실 제출에 대한 가산세 부담도 추가로 생겨나게 되었습니다. 

구체적으로 누가 어떤 내용의 소득자료를 매월 제출해야 하는지 정리해 보도록 하겠습니다. 

1. 일용근로자 고용한 사업자가 지급명세서를 제출하다. 

건설현장 근로자 등 3개월 이상 계속 고용되지 않은 일용근로자를 고용한 사업주는 일용근로소득을 지급한 명세서를 국세청에 매달 제출해야 합니다. 

일용근로자에게 소득을 지급한 국가기관과 비영리법인도 제출 의무자입니다. 지자체에서 일자리 사업에 일용근로자를 고용했거나, 아파트 관리사무소에서 일용근로자를 고용하고 소득을 지급한 경우도 포함됩니다. 

지급 명세서 제출은 홈텍스에서 하면 되는데 이때 '과세소득'의 개념이 혼돈이 있을 수 있습니다. 과세소득은 일용근로자에게 지급한 월급여 합계액으로 1일 15만 원인 근로소득공제액을 차감하면 안 됩니다. 

명세서의 비과세급여는 생산직 일용근로자가 야간 근로를 통해 통상 입금에 더해서 받는 급여가 있는 경우에만 써넣으면 됩니다. 

2. 3.3% 떼고 준 사업자가 간이 지급명세서 입력하다. 

인적 용역을 제공받고 사업소득을 지급하면서 3.3%의 소득세를 원천징수한 사업자는 소득을 지급한 내역을 적은  간의 지급명세서를 제출해야 합니다. 

3.3% 원천징수 대상 사업 소득은 부가가치세가 면제되는 인적용역이나 의료 보건 용역 등을 통해 얻는 소득을 말하며 보험모집인, 방문판매원 등 대부분의 프리랜서 사업자들이 해당됩니다. 

3. 플랫폼에서 중개만 했어도 자료제출 의무입니다. 

인적용 역자들을 알선하거나 중개해준 플랫폼 사업자도 소득을 직접 지급하지 않았지만, 자료를 제출해야 합니다. 대리기사나 퀵서비스, 골프장 캐디 등 사업자가 아닌 소비자에게 직접 소득을 얻은 사람들이 대상입니다. 

이때, 플랫폼 사업자가 제출한 자료가 사실과 다른 경우, 용역 제공자 본인이 직접 제출 내용을 확인하고 정정할 수 있는 보인 소득 내역 확인·정정 정차도 있습니다. 

만약 대리 운전기사가 홈택스에서 본인소득내역을 확인한 결과 사실과 다르다면, 근로 부인 신청으로 지급금액을 수정할 수 있고 해당 플랫폼 사업자에 대해 지급명세서 미제출 및 허위제출로 신고를 할 수 있습니다. 

4. 업종코드에 맞게 구분해서 입력해야 한다. 

인적 용역 사업자 신설 업종 코드 

실시간 소득자료 제출은 전 국민 고용 보험 확대정책의 지원을 위해 도입된 제도인 만큼, 고용보험 적용대상 유형과 세법상 인적용역 유형이 일치되도록 업종코드가 세분화 됐습니다. 

기존 방문판매원으로 묶여 있던 학습지 방문강사, 교육 교구 방문강사, 대여 제품 방문 점검원의 유형이 따로 분리됐고, 채권회숫수상 및 기타 모집수당으로 묶였던 대출 모집인, 신용카드 회원 모집인도 별도의 신설된 업종코드로 구분됐습니다. 각각 구분에 맞는 자료를 입력하고 제출햐야 합니다. 

5. 휴, 폐업자도 소득자료를 제출해야 한다.

원천징수 의무자가 휴업이나 폐업한 경우에도 일용근로소득 지급명세서나 간이 지급명세서는 제출해야 합니다. 휴업일이나 폐업일이 속하는 달의 다음 달 말일까지 제출해야 하는데 예를 들어 9월에 폐업했다면 10월 말까지 제출하면 됩니다. 

만약 부가가치세를 신고 납부하는 업종의 원천징수 의무자가 폐업했다면 폐업일이 속한 달의 다음 달 25일까지 바가 가치세 확정신고도 해야 합니다. 

이때 일용근로소득 지급명세서의 등 소득자료까지 함께 제출하면 번거로움을 조금은 줄일 수 있습니다. 

6. 성실하게 제출하면 세액공제, 아니면 가산세?

플랫폼 사업자처럼 직접 소득을 지급하는 사업자가 아님에도 용역 제공자의 소득자료를 제출해야 하는 경우 그 부담을 덜기 위해 연간 200만 원 한도의 세액공제 혜택을 주고 있습니다. 제출기한 내에 전자 제출하는 경우 용역 제공자 인당 300원씩 세액이 공제됩니다. 

반면 소득자료를 불성실하게 제출하면 가산세 부담이 생깁니다. 일용근로자 및 인적용역사업자 소득자료를 미제출하거나 과소 제출하는 경우 0.25%, 지연 제출하면 0.125%의 가산세를 물어야 합니다. 

보험 통계로 들여다본 국내 전기차 시장에 대해 알아보도록 하겠습니다. 

요즘 길가에 돌아다니는 파란 번호판을 단 전기차들이 많이 보이실 것입니다. 휘발유도 경유도 리터당 2000원을 넘어서면서면서 기름값이 부담이 커지는 상황입니다. 

보험 통계를 통해 국내 전기차 시장이 어디까지 왔는지 살펴보려 합니다. 국내에서 운행하는 자동차는 의무적으로 자동차 보험에 가입해야 하고 또 1년에 한 번씩 갱신해야 하기 때문에 자동차 관련 통계는 자동차 보험 통계는 자동차 보험 통계 안에 의외로 많은 내용이 담겨 저 있습니다. 

1. 금융감독원의 전지차 자동차 보험 현황 및 감독 방향 알아보기. 

작년 말 기준 자동차 보험에 가입한 전기차는 총 18만 3829대였다고 합니다. 2018년 말 4만 5792대였던 것과 비교하면 301.4%나 늘어난 것입니다. 

급격히 늘어나기 했지만 전체 자동차 시장에서의 비중은 아직 1%가 채 되지 않는다고 합니다. 전체 (이륜차 제외) 가입건수에서의 비중은 2018년 0.2%~2019년 0.3%, 2020년 0.5%, 2021년 0.8%로 높아지긴 했습니다. 

하지만 늘어난 것만 따져보면 이야기가 달라집니다. 

3년 사이 늘어난 보험 가입건수는 전체적으로 159만 9476건이었는데 이중 전기차는 13만 8037건으로 8.6%를 차지했습니다. 내연기관(하이브리드 포함)은 146만 1439건 늘었으니 신차 12 대중 1대가 전기차였던 셈입니다. 

작년 한 해 동안 늘어난 자동차 보험가입을 보면 내연기관차는 46만 4937대, 전기차는 6만 9273대였습니다. 작년에 도로에 새로 나온 신차의 13%가 전기차라는 의미입니다. 2020년과 비교해 작년 전체 자동차보험 가입건수는 2.3% 늘어난 상황이며 전기차는 60.4%나 늘었습니다. 폭발적인 성장세라는 게 실감이 나는 상황입니다. 

보험료에서도 전기차의 특성이 나타나고 있습니다. 

작년 개인용 전기차의 계약 건단 평균 보험료는 94만 3000원으로 2018년 70만 1000원이었던 것과 비교해 24만 2000원, 34.5% 늘었다고 합니다. 

특히 내연기관차의 작년 평균 보험료가 76만 2000원인 것과 비교하면 18만 1000원이나 높은 수준이라 합니다. 

전기차의 보험료가 이렇게 더 비싼 이유는 무엇일까요?

금감원은 기본적으로 전기차가 비싸기 때문에 자기 차량손해(자차) 보험료가 높은 것에서 원인을 찾고 있습니다. 

평균 차량가액을 보면 전기차는 4236만 원으로 내연기관차가 1597만 원인 것에 비해 2.7배나 높습니다. 

특히 전기차는 최근에 부쩍 비싸졌습니다. 내연기관차의 평균 보험료는 2019년에만 해도 각각 70만 원, 68만 원 2000원으로 그 차이가 1만 8000원에 지나지 않았습니다. 

그런데 최근 들어 이처럼 보험료 차이가 벌어진 것은 외일까? 자동차 업계에서는 전기차가 고급화되기도 했고, 또 테슬라처럼 고가 수입 전기차가 최근 1~2년 새 급격히 늘어난 것이 이유일 거라고 합니다. 또 전기차는 상대적으로 새 차가 대부분이기 때문에 차량가액이 높기도 합니다. 

보험 통계에서 보이는 전기차의 특징은 또 있습니다. 기름 값 부담이 없으니 차량 운행이 많은 운전자들이 전기차를 선택한 다는 점입니다. 

2020년 마일리지(주행거리별 할인) 특약 가입자 가운데 1만 5000km(환급 없음)를 초과 운행하니 그만큼 사고율이 높은 것입니다. 

이밖에도 전기차 자차 담보 평균 수리비는 245만 원으로 비전 기차(188만 원)보다 약 30.2%(57만 원) 높은 것입니다. 

이는 전기차 핵심부품인 고전압 배터리의 높은 교체비용, 전자제어장치, 센서 등 전자장치에 부품값이 비싸기 때문인 것으로 해석되며 특히 전기차 핵심 부품인 배터리는 전문 정비업체가 부족해 부분 수리가 곤란하고 제작사가 교환 정책을 기본으로 하고 있어 경미한 손상에도 전부 교체 수리해야 해야 합니다. 전기차 배터리 가격은 평균 2000만 원 수준이지만, 최근 러시아-우크라이나 전쟁 등의 영향으로 니켈, 리튬 같은 핵심 원재료 가격도 급등해 계속 오르는 추세라고 합니다. 

금감원은 전기차 보험과 관련해 전기차가 보급 초기 단계로 수리 연구가 충분치 못해 고가의 고전 암 배터리 관련 통일된 진단 및 수리, 교환 기준이 없는 상황이라며 사고로 배터리를 교환 수리하는 경우 사전에 보험사와 협의해 볼 필요한 보험금 분쟁이 발생하지 않도록 할 필요가 있습니다. 

반도체 대란이 지속되자 옵션 빼고 출고 자동차 반도체 수익성이 낮아 우선순위 밀려 공급란이 해결되지 않고 있는 상황입니다. 

국내 완성차 업체들이 매달 발표하는 자동차 판매 실적 자료엔 작년 중순부터 이 같은 문구가 매번 빠지지 않고 등장합니다. 차량 판매 실적 감소의 주원인이 차량용 반도체 부족에 있다는 것입니다. 

작년 완성차 업체들의 판매 실적에 발목을 잡아왔던 차량용 반도체 수급 문제가 올해도 계속되고 있습니다. 언제쯤 개선될지 업계도 쉽게 예상하지 못하는 분위기입니다. 

※업계에선 차량용 반도체 공급이 더딘 근본적인 이유

• 다른 반도체 대비 낮은 수익석
• 긴 반도체 사이클 주기 등을 꼽고 있습니다. 

1. 자동차에 옵션 빼고 출고하다. 

산업통상자원부가 최근 발표한 1월 자동차 산업 동향에 따르면 지난달 국내 자동차 생산은 27만 1054대로 전년 동기 대비 13.7% 감소했습니다. 생산 감소는 판매실적 감소로 이어졌습니다. 국내 5개 주요 완성차 업체(현대자동차, 기아차, 한국 GM, 르노삼성차, 쌍용자동차) 중 전년 동기 대비 판매가 증가한 곳은 르노삼성차가 유일했습니다. 

1-1. 산업부

1. 설비공사로 인한 휴업 돌입
2. 차량용 반도체 수급난으로 자동차 생산이 감소했다고 설명했습니다. 지난 1월 현대자동차는 아산공장을 한국 GM은 창원공장과 부평 1 공장 등을 각각 멈춰세웠습니다. 이 여파로 현대차의 지난달 생산량은 전년 동기 대비 16.7%, 한국 GM은 65% 각각 줄었습니다. 

생산 감소의 근본적인 원인은 차량용 반도체 수급난에 있습니다. 차량용 반도체 공급 부족 사태는 작년부터 전 세계에서 계속된 문제입니다. 지난해 전 세계 차 판매량은 7640만대로 전년대비 4.1% 증가하는 데 머물렀습니다. 이는 예상치 9%를 하회한 수치로 코로나 19 이전인 2019년 판매 수준에도 못 미치는 수준입니다. 

업계에선 내년쯤은 돼야 코로나 19 이전 수준으로 판매가 회복될 것으로 보고 있습니다. 

차량용 반도체 확보에 어려움을 겪자 글로벌 완성차 업체들은 몇 가지 차량 옵션을 뺀 차량들을 시장에 내놓고 있습니다. 

기아차는 현제 K8 후방 주차 충돌 방지, 원격 스마트 주차 보조기능을 제외하면 가격을 할인해 주거나 출고 시기를 앞당겨주고 있습니다. 현대차도 최근까지 옵션을 제외해 출고를 앞당겼습니다. 

수입차도 마찬가지입니다. BMW는 작년 말부터 6 시리즈 GT 모델에 서라운드 뷰 기능을 빼고 출고 중입니다. 일부 세단 모델엔 터치스크린 옵션도 제공하지 않고 있습니다. 

메르세데스 벤츠는 일부 차량에 전동 메모리 스톡옵션, 스마트폰 무선 충전 패드 등 옵션을 제외했습니다. 

현재 인기 보델의 경우 출고까지 걸리는 시간이 최대 1년 이라며 현제로서는 이 방법이 판매를 끌어올리는 최선의 방법이라고 말했습니다. 

2. 수익성 낮은 차량용 반도체입니다. 

차량용 반도체 공급이 더딘 이유는 무엇일까? 업계에서는 타 반도체 품목 대비 낮은 수익성을 이유로 꼽습니다. 스마트폰, PC 등 비교적 수익성이 높은 IT제품 반도체들의 수요가 견조한 상황에서 반도체 생산 업체들이 굳이 수익성이 낮은 차량용 반도체에 관심을 기울일 이유가 없다는 이야기를 하고 있습니다. 

내연기관차 기준으로 차량 1대엔 약 100~300여 개의 반도체 부품들이 탐재됩니다. 하지만 이 부품 들은 단순 작동을 제어하는 반도체 부품이 대부분입니다. 비교적 공정이 단순해 수익성이 낮습니다. 

이에 반해 스마트폰, 노트북, 서버용 PC 등에 탑재되는 IT 반도체는 고사양 제품입니다. 수익성이 높은 데다 수요도 계속되고 있습니다. 

반도체 업계에서는 현재 자동차 외에도 스마트폰, 가전제품 등에서 반도체가 부족한 상황이라며 반도체 시장이 호황인 상황에서 차량용 반도체에 관심을 가질  이유가 없다고 설명했습니다. 

2-1. 현대자동차 

현제 생산되고 있는 차량용 반도체는 기존 생산설비로 생산 중이며 최근 파운드리 업체들이 증설하는 반도체 공장들은 대부분 IT, PC에 탑재될 반도체와 관련된 생산 설비로 알고 있습니다. 이들 입장에서 차량용 반도체는 우선순위에서 밀릴 수밖에 없다고 말했습니다. 

다른 반도체 대비 교체 주기가 긴 것도 주된 이유 중 하나입니다. 

2~4년에 한 번씩 찾아오는 IT제품 반도체 호황과 달리 차량용 반도체의 호황 주기는 7~10년입니다. 수익성도 낮은 데다 주기도 더 기니 반도체 업체 입장에선 이 시장에 대한 매력도가 떨어질 수밖에 없습니다. 

개발 과정도 까다롭습니다. 차량용 반도체가 운전자의 안전과도 직결돼 있습니다.  개발 과정, 공정 등이 더 엄격합니다. 차량용 반도체를 하나 개발하는데 2~3년이 소요되고 테스트 기간 역시 다른 반도체보다 더 길며 엔지에 발생하는 열, 충돌 등 다양한 변수에도 품절이 변하지 않을 정도의 내구성도 갖춰야 한다고 설명하고 있습니다. 

3. 글로벌 반도체 업체들이 자동차 반도체에 진출한다고 하지만....

최근 글로벌 반도체 기업들이 차량용 반도체 시장에 진입하고 있는 상황이며 인텔은 지난 17일 차량용 반도체 파운드리 시장 진출을 본격화했습니다. 업계에서는 삼성전자의 차량용 반도체 관련 인수 합병(M&A) 가능성도 꾸준히 제기하고 있습니다. 다만 현재 글로벌 기업의 차량용 반도체 시장 진출은 앞으로 다가올 전기차 시대를 대비하기 위한 선제적 투자로 보는 것이 더 적절하다고 합니다. 

전기차 1대 생상에 필요한 차량용 반도체는 약 1000여 개로 내연 기관차 대비 더 많은 차 반도체를 필요로 합니다. 향후 전기차 반도체 시장에서 우위를 점하기 위한 미래에 초점을 맞춘 투자란 얘기입니다. 

설비투자를 확정하고 실제 차량용 반도체를 생산하는 데는 최소 2~3년 전도가 소요되고 생산 증설로 인한 케파(생산능력) 증가할 것은 향후 2~3년 후의 현재 차량용 반도체 문제를 해결하는 데는 제한적이라고 보는 것이 적절하다는 셜명입니다. 

한국은행 기준금리 1.25%로 인상 속도 빨리 지며 가계 부채 누증 금융 불균형 완화 필요하고 물가 상승 압력, 미 금리 인상 선제 대응하다. 

한국은행이 통화 긴축의 속도를 높이기 시작했습니다. 직전 금융통화 위원회의 이어 올해 첫 금융통화 위원회에서도 기준금리를 올렸습니다. 

한국은행 금융통화위원회는 14일 통화 정책 방향 회의를 열고 기준 금리를 종전 1.00~0.25% 포인트 인상한 1.25%로 운용하겠다고 밝혔습니다. 지난 11월 있었던 금융통화 위원회에 이엉 두 차례 연속 금리인상입니다. 

2 연속 기준금리 인상은 14년 만입니다. 잉 우리나라의 기준금리는 1년 10개월 만에 코로나 19 이전으로 돌아가게 되었습니다. 

한국은행이 두 차례 연속 기준금리를 올린 것은 크게 세 가지 요인으로 분석됩니다. 

우선 고공 행진하고 있는 가계 부채의 증가 억제가 필요하고 점점 높아지는 물가도 잡아야 하기 때문이란 설명입니다. 

특히 국내 경제에 영향이 큰 미국이 올해 3월 정책금리 (우리나라의 기준 금리에 해당함) 인상이 나설 가능성이 대두되면서 이에 선제적 대응이란 판단입니다. 

1. 금리 인상 이유①/금융 불균형을 잡을 수 있을까?

한국은행이 기준금리를 빠르게 인상한 이유는 급증하고 있는 가계 부채의 증가세를 억제하기 위함으로 풀이되며 지난해 12월 기준 은행권의 가계 대출 잔액은 1060조 7000억 원으로 조사됐습니다. 

2021년 한 해 동안 7.1% 늘었습니다. 지난 2020년 증가세보다는 둔화했지만 여전히 강한 증가세를 보이고 있습니다. 

또한 민간의 부채가 지속해서 늘어는 동시에 자산 가격 상승 현상이 심화했습니다. 

가장 대표적인 것이 국내 금융자산이 가장 많이 쏠려 있는 부동산 가격의 상승입니다. 정부의 강력한 부동산 규제에 주택 매매 거래량은 줄어들었지만 주택 가격은 꾸준한 상승세를 보였습니다. 

실제 한국 감정원에 따르면 지난해 2월 96.8을 기록했던 주택매매 지수는 지나 해 11월 104.3까지 올랐습니다. 

이 같은 현상을 한국은행은 금융 불균형으로 정의합니다. 

1-1. 한국은행 총재 

-금융불균형이 심회 되고 있으며 이는 우리나라 경제의 큰 불확실성이라고 경고하였고 이를 해경 하기 위해서는 주택 가격 하락과 가계부채 증가세 억제가 함께 이뤄져야 하고 통상 기준금리를 올리면 주택 구매를 위한 자금 조달이 어려워지며 이를 동시에 기대할 수 있습니다. 

2. 인상 이유②/인플레이션 막아야 한다. 

인플레이션 경고등이 커진 것도 배경이며 지난해부터 이어지고 있는 글로벌 공급망 병목 현사에 따른 원자재 가격 상승은 국내 물가도 끌어올리고 있습니다. 

한국은행에 따르면 지난해 9월까지 2%대에 머물던 소비자물가 (cpi) 상승률은 지난 10월 3.2%를 기록하며 3% 선을 넘어섰습니다. 

11월과 12월에는 각각 3.8%,3,7%를 기록하며 새해 4%대 진입도 넘보는 실정이라 합니다. 

한국은행 coi 관리 목표를 2% 잡고 있으며 원자재 가격이 불안한 가운데 소비는 다시 되살아날 가능성이 커지고 있습니다. 여기에 시장에 자금이 플리는 속도가 여전히 빠르다면 물가 상승률은 더욱 높아질 우력 크며 한국은행에서는 물가상승률은 억제하기 위해서라도 기준금리 인상 카드를 커낼 수밖에 없었습니다. 

한국은행 총재 역시 올해 신녀 낫에서 통화정택 완화 정도의 추가 조정 시기는 물가 흐름을 면밀히 점검하면 판단해야 합니다. 특히 그간 높아진 물가와 기대 인플레이션이 상화 작용해 물가 오름세가 예상보다 길어진 가능성은 없는지 살펴보아야 한다고 강조하고 있습니다. 

3. 금리인상 이유③/미국 제로 금리 종료 임박하다. 

미국이 이르면 올해 3월부터 정책금리를 인상하며 본격적인 긴축에 나설 것이란 관측 역시 한국은행이 기준금리 인상에 속도를 낸 요인으로 꼽히고 앞서 발표돼 지난해 12월 미국 연방준비제도 (FED)의 연방 공개 시장 위원 해(FOMC) 의사록에 따르면 미국 연준 의원들은 더 빠른 속도로 기준금리를 인상해야 합니다.라고 합니다. 

애초 시장에서는 미국이 오는 3월 테이퍼링 (자산매입 축소)을 종료하고 6월부터 정책금리 인상에 나서며 본격적인 돈줄 조이기 나설 것이란 관측이 있었고 하지만 이번 의사록 발표 이후 테이퍼링이 종요되는 3월부터 정책금리를 올릴 것이란 관측이 나왔습니다. 

현재 미국의 정책금리 0.00~0.25%입니다. 

미국의 정책금리를 올릴 경우 수년간 지속돼 오던 제로 금리의 시대가 종료되는 셈입니다. 

미국의 정책금리를 올릴 경우 안전자산 선호 심리가 강해지면서 국내 외국인 유이 자금이 미국으로 빠 저나 갈 가능성이 큽니다. 

우리나라는 이에 대비하기 위해 미국보다 선재적으로 금리를 인상해 이를 최소화할 필요성이 있었습니다. 

금융감독원, 자동차 보험 표준 약관을 개정하였다는 소식입니다. 음주, 마약 운전 사고 시 부담금 억대로 상향한다. 

내년부터는 마약이나 약물에 취한 채 운전을 하다가 사고를 내면 운전자 최대 1억 5000만 원의 사고 부담금을 내야 합니다. 또 내년 7월 이후 음주나 무면허, 뺑소니 사망 사고 시 부담금이 최대 1억 7000만 원까지 높아집니다. 

마약, 음주 운전자 등 사고 유발자에 대한 책임을 강화하고 사고에 대한 부담이 선량한 소비자에게 전가되는 것을 막기 위한 조치라 합니다. 

금융 감동원은 자동차사고 피해자에 대한 보상을 강화하는 방향으로 자동차 보험 표준 약관을 개선했다고 30일 밝혔습니다. 

1. 마약, 음주, 무면허, 뺑소니 운전자 책임 강화되다. 

우선 마약, 약물 운전 사고 부담금이 신설된다고 합니다. 

마약 등에 취해 운전하는 것도 음주상태와 별반 다르지 않아 사고를 유발할 수 있다는 우려를 반영한 조치입니다. 

지금까지는 마약, 약물을 복용한 채로 운전을 하다 사로를 내더라도 보험사가 피해자에게 지금 한 보험금에 대해 운전자는 아무런 금전적 부담이 없었습니다. 

하지만 앞으로는 음주운전과의 형평성, 마약운전에 대한 경각심을 높이기 위해 마약, 약물 운전 중 사로를 낸 운전자는 최대 1억 5000만 원의 사로부담금을 물어야 합니다. 

음주, 무면허, 뺑소니 사고를 낸 운전자는 대인, 대물 등 모든 유형의 사고 책임부담금을 의무보험 한도 내 전액으로 개정했습니다. 

이에 따라 대인 (사망 시) 1억 5000만 원, 대물 2000만 원의 보험금은 모두 운전자가 내야 한다고 합니다. 

기존에는 대인 부담금은 음주운전의 경우 1000만 원, 무면허, 뺑소니 300만 원이었습니다. 대물은 음주운전 500만 원, 무면허, 뺑소니는 100만 원 수준에 불과했습니다. 

2. 군인, 사고 피해자 보험금 산정도 개선되다. 

군인의 상실 수익액(보험금) 보상도 현실화된다고 합니다. 

군 복무(예정) 자가 차사고로 사망, 후유장애가 발생하면 군 복무 기간 중 병사 급여를 기준으로 보험금을 산정해 군 면제자에 비해 보험금이 적어 불합리 다는 지적이 많았습니다. 

앞으로는 군 면제자 등과 돌 일하게 일용 글로자 급여(월 282만 원 수준)를 기준으로 지급하도록 개선해 군복부(예정) 자의 사망 후유장애 시 보험금이 기존 약 915만 원에서 약 3260만 원으로 늘어나게 됩니다. 

사망보험금 등 상실 수익액을 산정할 때 계산 방식도 피해자에게 보다 유리하게 바뀌게 됩니다. 

법원 국가배상법과 동일하게 단리 방식(호프만식)을 적용하도록 개선되는 것입니다. 그간 자동차보험은 복리 방식(라이프니츠식)을 적용해 배상액이 상대적으로 적은 문제가 있었습니다. 

11세 여성 기준 상실 수익액은 복리 방식으로 계선하면 약 2억 9000만 원이지만 단리 방식으로 약 4억 5000만 원으로 늘어난다고 합니다. 이륜차 사고 시 운전자가 손상된 이륜차 전용 의류의 구입 가격을 입증할 경우 200만 원 한도 내에서 보상하도록 보상 기준도 개선됩니다. 

3. 마약, 음주운전 사고 경각심 제고하다. 

자동차 보험 표준약관 개선 내용은 내년 1월 1일 책임이 개시되는 자동차보험 계약부터 적용된다. 

다만 음주, 무면허, 뺑소니 관련 사고 부담금은 자동차 손해배상 보장법 시행시기에 맞춰 내년 7월 28일 책임이 개시되는 자동차보험 계약부터 적용됩니다. 

표준 약관 개정사항 중 경상환자 치료비 지급체계 관련 내용은 보험업계의 보상 프로세스 개선 등을 거쳐 1년의 유예기간 부여 후 2023년 1월 이후 발생하는 사고부터 적용됩니다. 

마약 및 음주운전 사고에 대한 경각심을 제고하고 사고 보상에 따라 유발되는 보험료 인상 요인을 제거해 선량한 보험 가입자의 보험료 부담이 경감될 것으로 예상한다고 금감원이 밝히고 있습니다. 

4차 산업혁명은 정보통신기술 (ITC)의 융합으로 이루어지는 차세대 산업혁명을 의미하며 초연결, 초 지능, 초융합으로 대표된다 합니다. 

1. 4차 산업혁명란?

인공지능(AI),  사물인터넷(LOT), 로봇기술, 드론, 자율주행차, 가상현실(VR)등이 주도하는 차세대 산업혁명을 말합니다. 

이용 어는 2016년 6월 스위스에서 열린 다보스 포럼에서 포포의 의장이었던 클라우스 슈밥이 처음으로 사용하면서 이슈화 되었습니다. 당시 슈밥 의장은-이전 1,2,3, 차 산업혁명이 전 세계적 환경을 혁명적으로 바꿔 놓것처럼 4차 산업혁명이 전 세계 질서를 새롭게 만드는 동안이 될 것이라고 밝힌 바 있습니다. 

◈4차 산업혁명 

1. 1784년 영국에서 시작된 증기기관과 기계화로 대표되는 1차 산업혁명
2. 1879년 전기를 이용한 대량 생산이 본격화된 2차 산업혁명
3. 1969년 인터넷이 이끈 컴퓨터 정보화 및 자동화 생산 시스템이 주도한 3차 산업혁명에 이어
4. 로봇이나 인공지능 (AI)을 통해 신제와 가상이 통합돼 사물을 자동적, 지능적으로 제어할 수 있는 가상 물리 시스템의 구축이 기대되는 산업상의 변화를 말합니다. 

2. 4차 산업혁명 핵심 개념들 알아보자. 

2-1. 인공지능 (AI)

인간의 인식 판단, 추론, 문제 해결, 언어나 행동 지령, 학습 기능과 같은 인간의 두뇌작용과 같이 컴퓨터 스스로 추론, 학습 판단하면서 작업하는 시스템을 말합니다. 

2-2. 사물인터넷(LOT)

생활 속 사물들을 유무선 네트워크로 연결해 정보를 공유하는 환경을 말합니다. 즉 각종 사물들에 통신 기능을 내장해 인터넷에 연결되도록 해 사람과 사물, 사물과 사물 간의 인터넷 기반 상호 소통을 이루는 것입니다. 이를 통해 가전제품과 전자기기는 물론 헬스케어, 원결 검침, 스마트홈, 스마트카 등 다양한 분야에서 사물을 네트워크로 연결해 정보를 공유할 수 있습니다. 

2-3. 자율주행차 

운전자가 브레크, 핸들, 가속 페달 등을 제어하지 않아도 도로의 상황을 파악해 자동으로 주행하는 자동차를 말합니다. 

정확하게는 무인 자동차 (driverless car, 운전자 없이 주행하는 차)와 다른 개념이지만 혼용돼 사용하고 있습니다. 

2-4. 가상현실(VR)

컴퓨터로 만들어 놓은 가상의 세계에서 사람이 실제와 같은 체험을 할 수 있도록 하는 초첨단 기술을 말합니다. 

머리에 장착하는 디스플레이 디바이스인 HMD를 활용해 체험할 수 있습니다. 

이러한 가상현실은 의학 분야에서는 수술 및 해부 연습에 사용되고 항공, 군사 분야에서는 비행조종훈련에 이용되는 등 각 분야에 도입돼 활발히 응용되고 있습니다. 

2-5. 드론 (Drdne)

조종사 없이 무선 전파의 유도에 의해서 비행 및 조종이 가능한 비행기나 헬레콥터 모양의 군사용 무인항공기 (uav)의 총칭입니다. 2010년대를 전후하여 군사적 용도 외 다양한 민간 분야에도 활용되고 있습니다. 

대표적인 것이 화산 분화구 촬영처럼 사람이 직접 가서 촬영하기 어려운 장소를 촬영하거나 인터넷 쇼핑몰의 무인 택배 서비스입니다. 

갤럭시 성공으로 전체 시장 폴더블 1% 못 미치고 중국의 기술력 한계로 영향은 미미한 가운데 기대감 낮아 아이폰 참전이 대중화 원은 예상되고 3년 후에나 가능할 것이라는 전망입니다. 

삼성전자가 올해 폴더블 폰 대세화를 내걸고 시장 확대에 주력했지만. 올해 전체 스마트폰 시장에서 폴더블 스마트폰의 비중은 1% 넘지 못할 전망입니다. 아직은 삼성전자가 홀로 고군분투하고 있어서입니다. 

중국 업체들의 시장 진입이 꾸준하지만 기술 완성도, 신뢰도 향상 등 해결해야 할 문제가 많이 있습니다. 

업계에서는 애플이 참전할 것으로 예상되는 2023년 이후, 실질적인 폴더블 폰 대세화가 가능할 것으로 보고 있습니다. 

1. 내년에 폴더블 폰 비중 1% 넘는다는 소식입니다. 

올래 폴더블 스마트폰 판매량은 890만대로 추정되며 이는 전체 판매량 추정치(13억 9200만 대)의 0.6% 수준입니다. 

점유율 1% 돌파가 예상되는 시점은 내년으로 점찍은 상황입니다. 

내년 폴더블 폰 예상 판매량은 1690만대로 올해보다 두배 가량 늘어날 전망입니다. 

내년엔 전체 시장에서 비중이 1%대를 넘어선 1.1%를 차지할 것으로 추정됩니다.  현제 폴더블 폰 시장의 선두주자는 삼성전자입니다. 올해 폴더블 폰 시장에서 삼서전자의 비준 85%에 달할 것으로 예상됩니다. 

◈폴더블 스마트폰 판매량 및 시장점 율

삼성전자가 올 하반기 출시한 갤럭시 Z 시리즈는 출시 3개월 만에 300만 대 판매를 돌파한 것으로 알려졌습니다. 

플립 3가 200만 대, 폴드 3가 100만 대 이상 각각 판매된 것으로 추정됩니다. 

삼성전자는 내년 폴더블 폰 출하 목표치를 올해보다 300만 대 늘어난 1000만대로 상향 조정했습니다. 

2. 삼성전자 홀로 -폴더블 대세화는 힘들다는 전망. 

삼성전자는 올해를 폴더블 폰 대세화의 원년으로 삼고 새 폼팩터 장착을 위해 노력하고 있지만 쉽지 않은 상황입니다. 

전체 폴더블 폰 시장의 규모를 키우기 위해선 경쟁력 있는 제조사들이 참여해야 하는데 아직까지 이렇다 할 경쟁사들이 없는 상황입니다. 

삼성전자 홀로 시장 확대에 나서고 있는 상황입니다. 

2-1. 업계 관계자 의견 

단편적으로 보면 삼성전자가 시장을 압도하고 있어서 긍정적이라고 볼 수 있지만 전체 시장 파이를 확대하기 위해서는 삼성전자의 힘만으로는 힘든 상황입니다. 이유인즉 폼팩터 변화를 통해 스마트폰 시장 전체가 성장하기 위해서는 여러 제조사들이 합류해야 하는 상황이라고 설명하였습니다. 

중국 스마트폰 제조사들은 작년부터 삼성전자와 함께 폴더블 스마트폰 시장에 뛰어들었으나, 기술력 한계로 점유율 확대에 제동이 걸린 상황입니다. 

올해 4월 샤오미는 미 믹스폴 들를 출시 했지만 삼성전자의 적수가 되지 못하였습니다. 

이에 최근 중국 스마트폰 제조사 오포가 첫 폴더블 폰 -오포 파이드 N을 공개했습니다. 하웨이도 23일 P50 포켓을 통해 폴더블 폰 시장에 재도전할 예정입니다. 

하지만 시장의 기대감은 낮은 상황이며, 폴더블 폰 생산을 위한 패널 공급이 원활하지 않아서입니다. 

현재 폴더블 올레드 패널은 삼성디스플레이가 시실상 독점하고 있습니다. 

2-2. 카운터 포인트리 서치 의견 

오포의 폴더블 폰 패널은 삼성디스플레가 공급할 것으로 알려져 있습니다. 삼성디스플레이가 삼성전자의 공급할 물량을 제외하고 오포에 얼마 큼을 배분할지는 회의적인 면이 있습니다. 

BOE 등의 업체들도 폴더블 패널 시장에 진입했지만 삼성디스플레이 정도의 기술력이 가능할지는 미지수라고 말하고 있습니다. 

3. 애플이 본격적인 폴더블 폰 시장에 참가한 후 폴더블 시장 본격화 전망

내년에도 폴더블 폰 시장에서 삼성전자의 적수는 없을 것으로 보이고 

카운포인트리서치에 따르면 내년 폴더블 폰 시장에서 삼성전자의 점유율은 74% 수준으로 예상되고 새롭게 시장에 뛰어든 오포가 점유율 5%를 차지하고 하웨이와 아너의 합산 점유율도 5% 수준에 머무를 전망입니다. 

업계에서는 폴더블 폰의 대중화를 위해서는 주요 스마트폰 제조사인 애플의 참전이 필수적이라고 보고 잇습니다. 

3-1. 카운터 포인트리 서치 의견 

폴더블 폰이 중요한 폼팩터임은 틀림없지만 아직은 주류(메인스트림)가 되지 못했습니다. 이 시장은 애플이 참전하면서 대중적인 시장이 될 것이라고 전망했습니다. 

삼성전자는 아직까지 폴더블 폰 시장에서 압도적인 지위를 차지하고 있고 애플이 시장에 뛰어들기 전까지는 이를 유지할 것 아라고 말했습니다. 

하지만 애플의 폴더블 폰 출시 예상 시점이 미뤄져 폴더블 폰 대세 화도 연기될 수 있다는 우려도 나옵니다. 

3-2. 외신과 시장조사 기관 DSCC 의견 

보고서를 통해 애플의 폴더블 아이폰 출시가 2024년에야 가능할 것이라고 전망했습니다. 

애플 제품 분석으로 유명한 TF인터내셔널 애널리스트는 지난 5월 2023년 폴더블 아이폰 출시된다고 예측했다는 최근 2024년으로 전망을 바꿨다고 합니다. 

고무로 만든 타이어가 카본 블랙으로 상성 하고 2017년 국내에서 생산하는 친환경 대체되고 있습니다. 

겨울철이라 자동차 운전하는 분들은 타이어에 많은 관심을 기울이고 있습니다. 그렇다면 타이어에 쓰이는 카본 블랙을 아시는지요?

카본블랙은 자동차 타이어 등 고무의 탄성을 강화하는 흑색의 탄소 분말 같은 것입니다. 자동차 타이어가 검은색인 이유도 카본블랙 영향이 크다고 합니다. 

1. 그을음으로 탄생되는 카본 블랙입니다. 

카본 블랙은 그러면 어떻게 만들어 지는 것일까요. 콜타르와 원유 정제 과정에서 나오는 슬러리유 등의 원료를 불 와 전 연소할 때 발생하는 그을음으로 만든다고 합니다. 주로 타이어등 고무의 탄서울 강화하는 강화재와 착색제로 사용합니다. 

그렇다면 왜 타이어에 사용할까요? 타이어는 고무를 소재로 합니다. 

고무는 탄성력과 신축성이 뛰어납니다. 그러는데 고무만 사용해서 타이어를 만들면 차체의 무게와 속도 등을 견디는 힘이 부족할 수 있다고 합니다. 이를 보완하기 위해 카본블랙을 쓴다고 합니다. 

카본 블랙은 고무와 섞여 내열성, 내마모성, 강성, 내 노화성 등을 향상하는 역할을 합니다. 

업계에선 카본블랙이 고무에 첨가되면 타이어 강도를 10배까지 높일 수 있다고 보고 있습니다. 

이런 까닭에 타이어가 검을수록 튼튼하다는 설명도 있습니다. 이는 카본 블랙 함유도가 높을수록 타이어의 강도가 높다는 얘기 이기도 합니다. 

국내에선 현대오일뱅크와 oci가 합작한 현대 오씨아이가 2017년 국내 정유사 가운데 처음으로 카본 블랙 시장에 진출했습니다. 이전에는 독일, 인도 기업들이 독점했다고 합니다. 

2. 카본 블랙 -출생의 비밀을 파 해치기 

카본블랙이 어떻게 나왔을까?

15세기에 아메리카 신대륙을 발견한 것으로 유명한 콜럼버스가 주인공입니다.

콜럼버스는 고무를 유럽에 전한 사람으로도 유명합니다. 원주 미들이 고무나무에서 채취한 유액으로 고무공을 만드는 것을 따라 해 봤는데, 탄력성이 떨어졌다고 합니다. 

이유는 있었습니다. 원주민이 고무공을 마딜 때 모닥불 옆에서 말리는 장면에서 무릎을 탁 치며 모닥불에서 말릴 때 나오는 그을음이 고무의 탄력성을 높이는 원리를 알게 된 것입니다. 

하지만 다시 유럽인들은 고무를 지우개 정도로 썼다고 합니다. 타이어가 자동차에 쓰이게 된 것은 한참 뒤의 이야기이긴 하지만 고무의 성능을 높이는 원리를 발견할 때 이런 사연이 있었다는 것입니다. 

카본 블랙이 그을음으로 탄생하듯 환경에는 딱히 좋아 보이진 않습니다. 

그래서 대체재에 만이 하는 금호 석유 화각 같은 곳은 실리카에 쌀겨 추출물을 활용한 제품으로 카본 블랙을 대체 활용하도록 한다고 합니다. 

기존 실리카는 주로 규사( 석영 알갱이) 기반으로 만든다고 합니다. 

그러나 카본 블랙 시장 수요는 꾸준할 것이란 전망도 있습니다. 기존 내연기관차에서 전기차로 자동차의 메가 트렌드가 바뀌고 있는데 , 전기차도 타이어를 쓸 것이란 점에서 입니다. 

카본 블랙이 자동차 타이어에서 활약한 역사가 언제까지 이어질지도 궁금한 대목입니다. 

♤카본블랙 이란?

코올 타르 등과 같은 석유 제품의 불완전 연소에 의해 생산되는 검댕이와 비슷한 물질로 펴면 적이 매우 큰 성질을 지니며 안료 및 플라스틱의 강화제로 사용됩니다. 최초로 사용된 나노 입자의 하나입니다. 발암성이 있는 것으로 생각되면 고농도를 호흡기로 흡입 시 물리적 자극에 의해 호흡기 독성을 나타낼 수 있으며 만선 분진 노출자에게 폐기능 감소 및 진폐증과 유사한 증상이 나타날 수 있습니다. 

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전기차 배터리, 온도가 낮아질수록 효율이 떨어지게 되는데 에어컨의 원리인 히트펌프 시스템으로 보완하다. 

겨울철에 스마트폰 배터리가 빨리 닳는 경험을 해보신 적이 있을 것입니다. 

이런 현상은 전기차 마찬가지입니다. 전기차 배터리와 스마트폰 배터리는 크기만 다르뿐 같은 종류의 이차전지를 사용합니다. 

전기차 성능을 결정짓는 요소중 하나가 1회 충전 주행 가능 거리(AER)입니다. 

겨울엔 이 주행거리가 최대 30~40%까지 감소합니다. 이런 전기차의 단점을 보완하기 위해 현대자동차 그룹은 전기차에 히트펌프 시스템을 도입하고 있는 것입니다. 

그럼 히트펌프 시스템이 뭔지 알아보도록 하겠습니다.  

1. 전기차가 배터리가 겨울만 되면 빨리 소진되는 이유는?

전기차 대부분은 리튬이온 배터리를 사용합니다. 

충전이 가능한 이차전지의 대표적인 종류입니다. 스마트폰 배터리도 리튬이온 배터리입니다. 전기차와 스마트폰 배터리는 크기만 다를 뿐 이란 이야기입니다. 

1-1. 리튬이온 배터리 4대 구성요소

1. 양극
2. 음극
3. 전해액
4. 분리막

양극은 배터리 용량과 평균 전압을 결정하고 음극은 양극에서 나온 리튬이온을 저장했다가 방출하면서 전류를 흐르게 합니다. 전해액은 양극과 음극 사이 리튬이온의 이동이 가능하도록 하는 물질입니다. 

일종의 이동 통로 역할을 하는 매개체입니다. 분리막은 양극과 음극의 접촉을 차단합니다. 

리튬이온 배터리는 리튬이온 이 양극과 음극 사이를 오가면서 충, 방전이 이뤄지게 됩니다. 온도가 낮아질수록 전해액의 움직임이 둔해지게 됩니다. 

결국엔 배터리 효율이 크게 떨어지면서 전기차의 주행 가능 거리도 줄어들게 되는 것입니다. 

전기차 주행거리가 겨울에 주눈 이유는 또 있습니다. 전기차 배터리는 단순히 자동차를 운직이는데만 사용되지 않습니다. 

겨울철엔 차 실내를 따뜻하게 하기 위해 히터와 열선을 켜듯이 이 히터와 열선도 전기로 가동되게 됩니다. 

온도가 낮아지면서 배터리 효율도 떨어지는 데 사용해야 하는 전기는 많아지는 것입니다. 겨울에 치터를 켠 상태로 해야 하니 주행거리가 초대 30~40%까지 줄어들게 됩니다. 

이런 전기차의 단점을 보완하기 위해 개발된 것이 히트 펌프 시스템이라 합니다. 

이기술을 활용하면 전기차에도 난방 시스템을 효율적으로 가동할 있습니다. 

1-2. 히트펌프 시스템 

에어컨 구동 원리와 비슷합니다. 냉매를 이용하는 것입니다. 

냉매는 압축과 응축 과정을 거치면 열이 발생해 온도가 높아지고, 팽창하면 온도가 낮아지는 것입니다. 

에어컨은 차가워진 냉매를 활용해 실내에 시원한 바람을 불게 하고 반대로 뜨거워진 냉매는 시외 기를 통해 열을 배출하는 방식입니다. 

전기차에 달리는 히트펌프 시스템 역시 이런 과정을 거치게 됩니다. 다만 에어컨은 시외 기를 통해 열을 배출했다면 히트펌프 시스템은 그 열이 히터로 활용하는 것입니다. 

외부의 열과 전장 부품에서 발생한 폐열을 활용한다고 합니다. 

이 열들을 모아 액상의 친환경 냉매를 기체로 기화시키고 그다음에 압출기를 압력을 높이고 압력을 높이는 이유는 앞서 설명한 것처럼 온도를 높이기 위해서입니다. 

압력이 높아진 기체는 응축기로 이동해 다시 액체로 변환돼게 되며 이과정에 열을 발산하면서 주변 온도는 올라가게 되고 실내는 따뜻해지는 것입니다. 

쉽게 설명하면 

물이 수증기가 되려면 열이 필요한 것인데 반대로 수증기가 물이 되기 위해서 열을 발산해야 하고 히트 펌프 시스템이 바로 이 원리입니다. 

압력을 높여 기화 (물→수증기)시켜 열을 얻어낸 뒤, 다시 열을 발산해 (물→수증기)해 주위 온도를 높이는 것입니다. 

냉매의 압력을 높이기 위해선 전기차 배터리의 전기가 사용되긴 합니다. 하지만 배터리가 저력으로 직접 전기 히터를 가동하는 것보다 훨씬 적은 전기 에너지가 소비된다고 합니다. 

2. 현대차 그룹 의견 내용

2014년 세계 최초로 기아의 쏘울 EV에 폐열을 이용하는 히트펌프 시스템을 도입하였다고 합니다. 

이후엔 현대차 아이오닉 5, 기아 EV6에도 적용됐습니다. 테슬라도 올해부터 모델 3과 모델 Y에 히트펌프 시스템을 적용하고 있다고 합니다. 

3. 환경부 관련 내용

환경부가 실시하는 전기차 저온 1회 충전 주행거리 평가 결과를 보면 히트펌프 시스템의 성공을 한눈에 볼 수 있는 것입니다. 환경부는 상온 (25도씨)1회 충전 주행거리 대비 저온(-7도씨) 난방가동 주행거리 비율 60% 이상을 기록햐야 친환경차 모조금 지급 대상으로 선정했다고 합니다. 

국내에서 판매되는 전기차 중 상온 대비 저온 주행거리 감소 폭이 가장 작았던 전기차는 히트 펌프 시스템이 적용된 기아 EV6였습니다. EV6(롱 레인지 2륜 구 돈 기준)는 상 옹에서 최대 주행거리는 483km입니다. 저온 주행거리는 446km를 기록했습니다. 상온 대비 92%의 효율을 유지한 것입니다. 

참고문헌: 현대자동차 , lg화학, 삼성 sdi, 환경부의 지료를 참고했습니다.