자율주행 차란?-운전자가 차량을 조작하지 않아도 스스로 주행하는 자동차

자율주행차 이미지

 

1. 자율주행차란?

운전자가 차량을 조작하지 않아도 스스로 주행하는 자동차로 스마트카 구현을 위한 핵심 기술입니다. 

자율주행차를 위해 서는 고속도로 주행 지원 시스템(HDA)을 비롯해 후측방 경보 시스템(BSD), 자동 긴급 제동 시스템(AEB), 차선이탈 경보 시스템(LDWS)등 이 구현되어야 합니다. 

 

운전자가 브레이크, 핸들, 가속 페달 등을 제어하지 않아도 도로의 상황을 파악해 자동으로 주행하는 자동차입니다. 

 

정확히 말하자면 무인자동차(운전자가 없이 주행하는 차)와 다른 개념이지만 혼용돼 사용되고 있습니다. 

이는 스마트카 구현을 위한 핵심 기술로, 자율주행차를 위해서는 다음과 같은 기술들이 구현되어야 합니다. 

 

 

 

• 고속도로 주핸 지원 시스템(HDA): 자동차 간 거리를 자동으로 유지해 주는 기술
• 후측방 경보 시스템(BSD):  후진 중 주변 차량을 감지, 경보를 울리는 기술
• 자동 긴급 제동 시스템(AEB): 앞차를 인식하지 못할 시 제동 장치를 가동하는 기술 
• 차선이탈 경보시스템(LDWS)
• 차선 유지 지원 시스템(LKAS):방향 지시등 없이 차선을 벗어나는 것을 보완하는 기술
• 어드벤스드 스마트 쿠르즈 컨트로(ASCC): 설정된 속도로 차 간 거리를 유지하며 정속 주행하는 기술
• 혼잡 구간 주행 지원 시스템(TJA)

한편 우리나라에선ㄴ 2016년 2월 12일 자동차 관리법 개정안이 시행되면서 자율주행차의 신제 도로 주행이 가능해졌습니다. 현대 자동차의 제너시스는 실제 도로 주행을 허가받은 제1호차로 국토교통부 지정한 고소도로 1곳과 수도권 5곳 등을 시험운행 중에 있습니다. 

 

2. 상용화 시 예상되는 변화?

 

상용화되면 전체 교통사고의 95%가량을 차지하는 운전자 부주의에 의한 교통사고와 보복운전을 줄일 수 있다고 기대되고 있습니다. 또한 인간 운전자를 완전히 대체하게 되면 교통 절체의 감소를 가져오고 교통경찰과 자동차 보험이 필요 없어질 것입니다. 

아예 수동운전 기능 없는 차량이 받아들여질 수도 있는지는 논란에 여지가 있습니다. 웨이모 개발진은 가능하다고 자신했지만 현실성 없다는 경영진의 주자로 접은 바 있습니다. 사실 소비자 입장에서는 목숨을 맡기고 있기 때문에 심리적으로라도 수동운전이 가능한 차를 좀 더 안심학 선택할 가능성이 높습니다. 

 

또한 해일이나 태풍 같은 재난 상황이나 범인을 쫓는 경차 도고가 아니 곳에서 운전, 자동차 레이싱 등 어니 공 일반 지능이 나오지 않은 이상 수동운전의 수요 자체는 언제까지나 있을 것입니다. 

 

그렇기 때문에 자율주행차 상용화 초반에는 만약에 사고에 대비하여 언제든 수도 운전을 할 수 있도록 운전면허를 가진 사람이 운전석에 의무 탑승하도록 법제화할 가승 성이 상당히 높습니다. 어느정도 시간이 지나서 안정성이 확실히 입증된다면 이러한 조치도 사리질 것입니다. 

• 차량 절도

또한 자율 주행 차량은 서버와 주변 차량 및 통 시설물과 지속적으로 통신하게 되므로 5G 같은 차세대 이동 통신망과 스마트폰 그리고 생채 인식 등의 첨단 기술을 통해 차량을 제어함으로써 도난이 사시랑 불가능해 지경으로 예상됩니다. 

 

• 긴급서비스 향상

경찰차와 구급차 그리고 소방차도 자율주행으로 운행되면, 구급대원은 도로 상황과 운전에 신경 쓸 필요 없이 환자 응급처치에만 신경 쓸 수 있을 것이고 출동 시 다른 자율 주행 차량들은 긴급자 용차 접근 전 미리 자동으로 양보하게끔 제어되고 교통 신도호 긴급 차량을 위해 신호가 자동으로 바뀌도록 프로그래밍되면 출동시간도 대폭 단축될 것입니다. 

 

 

• 자동차 소유 구조 변화

최근 우버 등 공유 서비스가 발달하면서 10대부터 일찍 운전을 비우는 미국에서는 10대들이 운전을 배우지 않는 비율이 늘어나고 있다고 합니다. 또한 10대가 운전을 시작면 보통 미국 부보들은 저렴한 자동차를 한대 더 구입하는 것이 일반적이었으나, 고유 서비스 발달함으로써 추가적인 자동차 구매보다는 고유 서비스를 이용하는 쪽으로 변화하고 있다는 것입니다. 

 

이런 추세는 앞으로 가속화되어, 전 세계적으로 자동차 산업의 판매량은 지속적으로 줄어들 것으로 예측되고 있으며, 자동차를 소유하기보다는 공유 서비스를 이용하는 비율이 원씬 높아질 것으로 예측되고 있습니다. 

자율 주행의 완성으로 로봇 택시 서비스가 실현된다면, 공유 서비스에 어린이나 청소년을 홀로 태우는 것이 일반화될 수 있으며, 공유 서비스 가격의 하락으로 인하여 자동차 소유 문화가 사라지는 현상을 가속화할 것으로 예상됩니다. 

 

통계적으로 자율 주행 자동차가 인간보다 훨씬 안전하다는 것을 통계 데이터로 증명이 되고, 모든 사람이 그런 사실을 믿기 시작한다면, 현재 사고 확률이 높은 것으로 알려진 음주운전을 부도덕한 행위로 보는 것처럼 인간이 자동차를 직접 운전하는 것을 부도 독하며 법률로써 레저 트랙이 아닌 곳에서 인간이 수동 운전하는 것을 규제하게 될 것입니다. 

 

또한 법률이나 자동차 관련 보험에서도 인간의 수동 주행이 자율 주행보다 상대적으로 불리한 대우를 받을 확률이 높습니다. 자율 주행이 가능한 것을 개인이 일부러 거부했다면 그로 인해 만들어낸 문제들에 대해 책임을 더 크게 하는 것입니다. 

 

또 이런 자율주행 기능으로 수익을 올릴 수 있게 되면 일론 머크는 자율 주행 기능의 가치는 1억~2억 가량에 다다를 것으로 예측하고 있으며 , 수동으로 운전이 금지되는 시점에서 자율주행 자동차의 가격은 일반 사람들이 구매하기에 상당히 비싼 자산이 될 수 있게 되어, 자율 주행 자동차를 소유하는 것은 현재에 집을 소유하는 것만큼 의문 화가 될 수 있습니다. 

대부분의 사람들은 그런 자율주행 자동차를 지금 택시보다 더 저렴한 비용을 내고 이용하는 형태로서 자동차 소유를 갈음하게 될 것으로 예상됩니다. 

 

또는 반대로 정부에서 자율 주행 기능의 가치를 무시하고 억지로 서밍용 저가 주 율주행 차량을 만들도록 규제할 수도 있습니다. 한국과 일본의 경차 우대조치나 과거 대우서 미차와 티코의 출범 계기와 같이 말입니다. 

 

당연한 것이 아미리 택시나 자율주행 대여 서비스가 있습니다. 자차 소유를 선호하는 데는 여 이유가 있기 때문이고 제일 저렴한 모델이 1~2억을 호가한다면 차후 자율 운행이 완벽해지고 수도웅전을 하지 않으면 사고율이 낮아지지 것이 입증이 되더라도 공도상에서 수동운전을 금지하는데 많은 여론 (특히 서미층)의 반발이 있을 것이 때문입니다. 

이럴 경우 전부 입장에서는 수동운전 금지의 이점을 포기하고 서민층의 소득 수준이 충분히 올라올 때까지 또는 자율주행기능의 경제적 가치가 충분히 떨어질 때까지 유예기간 삼아 그냥 손 놓고 지켜보든가, 아니면 상술했듯 관련 업계에 저가형 자율 주행 자동차 모델을 생산하라는 압력을 넣는다는 두 가지 선택지가 생기게 됩니다. 애초에 무엇보다 그러 발언을 한 테슬라의 자동 창동 최적형 모델은 1억 원보다는 저렴합니다. 

 

 

• 기술적 실업

자율주행이 본격적으로 도입되기 시작하면 운수업계의 택시, 버스, 택배, 화물차 운전기사 등의 어려 운전직 일자리 수요가 상당량 감소하거나, 심지어 아예 완전히 사라질 것으로 보는 보고서들이 많습니다. 

현장에서 물류 비 중 인건비의 비중은 굉장히 높습니다. 

단 1원이라도 비용을 줄이려고 온갖 수단을 강구해야만 하는 사용자들의 입장에서는 비록 초기 투자비용이 상당하더라도 장기적으로 연간 수천만 원에 달하는 돈을 줘가면서 굳이 사람을 계속 고용할 이유가 전혀 없기 때문입니다. 

게다가 인력을 기계로 대체하게 되면 사용자는 노무관리라는 골치 아픈 문제에서도 완전히 해방될 수 있습니다. 

 

기계는 노조를 만들지도 파업을 하지도 않기 때문입니다. 사람처럼 일일이 화에서 4대 보업을 들어주고 퇴직금을 정산행 줄 필요도 없습니다. 고장이라는 변수는 유지보수 업체에 전화 한 통이면 끝나지만 사람이 갑자기 못 나오면 업주는 대체자를 구하기 위해 골치를 싸매야 합니다. 

 

다만 이는 차량 관련 인력이 완전히 사라진다는 소리는 아닙니다. 현실 적으는 운전직들의 상당수가 단순히 운전만을 하는 일자리가 아니기 때문입니다. 자율주행으로 100% 대체하는 것이 현재 시점에서 쉽지는 않습니다. 

 

택배

60% 전도는 운전업 무이지만 나머지 40%는 배송입니다.

로봇이 도입되진 나는 한 배송기사가 없어질 수는 없을 것입니다. 반면 물것 배성에만 실경 쓸 수 있게 되면서 배송사고가 확실히 줄어든다는 장점이 있고 택배기사 들고 운전 중에 간단하게 실사를 할 수 있게 되어 끼니를 거르며 운전해야 하는 불상사도 줄어들 것이며, 다수의 택배기사들은 자율주행 차량 도입을 환영하는 분위기이고 드론 택배도 택배 기사들에게는 배송시간 단축의 가져와 빠른 최근이 가능해지기 때문에 오히려 도입을 반기는 기사들도 많습니다. 

 

그리고 택배의 대부분의 수입은 집하에서 나도 배송 수입은 박스다 겨우 몇백 원 수준입니다. 기름값을 생각해보면 오히려 적자입니다. 

 

납품 기사

4.5톤 트럭 이상의 대형 물류 납입 기사의 경우는 기계작업으로 물것을 사하 차 하기 때문에 자유주행의 타격이 큰 편입니다. 1~2.5톤 트럭 같은 소형 물류 납이 기사의 경우에 상하차를 인력으로 하고 있습니다. 택배처럼 사회 전체가 정말 자동화되지 않는 이상은 대체가 불가능합니다. 

 

버스

자율 주행화 시 승하차 사고 확률이 높아지므로 안전 업무를 담당할 탐승자가 필요합니다. 

트림이나 청도 차량과 달리 완전 자동화를 하는 것이 기술적으로 어렵습니다. 과거에는 버스 안내양 제도의 폐지로 그 역할을 버스기사가 겸하다 보니 근무시간이 거의 19시간 정도 된다고 합니다. 

자율주행이 되면 수요가 적은 외각 노선은 문인 자동확 될 가능성이 높습니다. 

 

철도

무인 열차가(설령 승객이 무리하게 승차하는 등의 행위를 해서 일부 과실이 있는 상황이더라도) 승하차 시이 위험성은 좀 더 높습니다. 

여럿 발생한 무인 전철에서의 휠체어/유모차/거동이 불편해 승하차에 오랜 시간이 소요되는 노인들의 승하차 사고 사계가 있습니다. 

그리고 요금 남부나 부정 승차 문제 등 관리사의 어려움도 존재합니다. 

이문제는 무인 택시에서도 발생하는 문제점입니다. 

 

하지만 이런 문제들이 있다고 해도 결국은 모두 기술적이 문제에 불과하기 때문에 장기적으로는 사람의 필요성이 상대적으로 낮고 보안이나 안전사의 문제가 덜한 운송 수단부터 조금씩 자율주행으로의 대체가 시작돼서 결국은 운전직 일자리들이 완전히 자율주행차로 대체되는 쪽으로 진행될 것입니다. 

 

또한 단기적으로 일자릴 잃지 않더라도, 이렇게 운전이라는 본연의 업무를 기계에게 넘겨주고 사람은 차량의 점검이나 유지관리, 상품 배송, 보안 및 안전관리 등 부수적인 일만을 담당하게 되면 종전에 비해 운전직 종사자들의 처우가 나빠질 것으로 예상됩니다. 

가령 버스 시가는 버스운전자격증에 1종 대형면허까지 갖추어야 합니다. 

하지만 버스 운전기사가 안전사고 및 무임승차 방지 안내원으로 대체된다면 시간제 아르바이트(특히 노인이나 장애인)를 써도 기술적으로 문제가 없다는 생각을 합니다. 

 

그래서 이를 사전에 해결하기 위해 기계와 인간의 공존 방법의 모색이 필요한 시점입니다. 이미 실업률이 높은 인도에서는 자율주행차 금지를 선언하였습니다.  특히 대부분의 운전직 일자리는 고소득층, 중산층 이상 계층보다는 저소득, 서민계층이 주로 종사자는 대표적인 직업군이기 때문에 최저 임금이 상승하면서 일자리가 사라지는 것처럼 서민들이 직접적인 타격을 받을 가능성이 매우 높으며, 그 숫자도 적지 않기 때문에 문제가 더욱 심각합니다. 

 

다만 기본소득제가 실시되면 이런 단점을 막을 수 있으며 자율주행을 연구하는 사람들은 기본소득제에 호의적인 편입니다. 대표적으로 일론 머스크는 기본소득제를 찬성한다는 입장을 내놓았습니다. 

 

 

https://youtu.be/wEKC53 r8 RhI

[TJB 대전·충남·세종뉴스] 자율주행 무인 우체국 등장..배달 로봇도 등장

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